Sejarah Perjalanan Haji (2): Kapal Dagang Arab dan Persia Sebagai Awal Moda Transportasi Haji; Masjid di Berbagai Kota

*Untuk melihat seluruh artikel Sejarah Perjalanan Haji pada blog ini Klik Disin

Jamaah Haji (1851)

Kapal-kapal dagang Persia

Setelah berakhirnya VOC (1799) dan digantikan Pemerintah Hindia Belanda, belum sepenuhnya Belanda tertarik dengan bisnis pelayaran haji. Kapal-kapal Inggris masih leluasa. Pemerintah Hindia Belanda yang beribukota di Batavia, lambat laun mulai melirik haji, namun tidak dalam urusan memfasilitasi tetapi lebih melihat jamaah haji yang terus meningkat dari waktu ke waktu hanya karena melihat potensi pajaknya. Kegiatan perjalanan haji (moda pelayaran) dibiarkan melalui mekanisme pasar, namun potensi pajaknya Pemerintah Hindia Belanda mulai mengendus ‘fulus’. Lukisan: Jamaah Haji di Loear Batang. Batavia, 1851

Kampong Loear Batang: ‘Embarkasi’ Haji Pertama

Selama kehadiran VOC (1619-1799) satu-satunya kota yang dibangun di Nusantara adalah Batavia. Kota ini telah meluas ke arah hulu sungai Ciliwung hingga area Gambir yang sekarang. Sementara itu, di berbagai tempat di nusantara hanya dibangun pos-pos pedagangan seperti di Baros, Padang, Palembang, Gontong (Siak), Semarang, Soerabaja. Tentu saja Macassar, Ambon, dan Ternate.

Peta Batavia 1682

Pos-pos perdagangan ini wujudnya hanya sekadar bangunan VOC yang terdiri dari loji (loge) tempat gudang-gudang rempah, tangsi militer, rumah pemimpin VOC dan bangunan tenaga kerja. Pos perdagangan ini, eksklusif bagi pemerintah VOC. Dari pos inilah VOC melakukan pengumpulan komoditi perdagangan dari berbagai tempat di sekitar dengan menyediakan pelabuhan bagi pedagang pribumi. Pemerintah VOC dari pos ini merancang kerjasama dengan pemimpin lokal untuk transaksi perdagangan. Dari pos-pos perdagangan ini kemudian komoditi diteruskan ke Batavia untuk diekspor ke Eropa/Belanda.

Cikal bakal Perkampungan Loear Batang (1730)

Kota Batavia sebagai pusat perdagangan (simpul utama) terus berkembang sebagai kota. Para pedagang Eropa terus bertambah, investasi semakin besar, suasana kota yang sebelumnya di sekitar Casteel Batavia lambat laun telah menjadi kota besar, Kota Batavia, sebagai satu-satu kota besar, untuk mengakomodasi para pengusaha Eropa/Belanda fasilitas kota terus berkembang seperti kanal-kanal baru, bangunan-bangunan permanen dan situs lainnya. Moda transportasi di Batavia masih mengandalkan air yang dalam hal ini kanal-kanal bagaikan jalan raya pada masa ini. Kota Batavia dibatasi oleh tembok yang mengitari kota, yang membedakan dalam kota dan luar kota.

Di dalam kota, hanya yang berkepentingan yang memiliki akses permanen: pemerintah VOC, pedagang/investor Eropa/Belanda, tenaga-tenaga kerja (budak dan kuli kontrak dari Tiongkok) yang bekerja untuk VOC, yang bekerja untuk pelayaran, kuli angkut, pabrik-pabrik (utamanya pabrik gula).

Salah satu pemukiman baru yang berada di luar tembok kota dan lokasinya berada dekat ke laut, kelak dikenal sebagai Kampong Loear Batang. Perkampungan ini muncul sebagai akibat alamiah terbentuknya Kota Batavia sebagai kota Eropa/Belanda dimana VOC memerintah. Kapal-kapal asing non Eropa/Belanda seperti kapal-kapal Arab, Persia, Tiongkok dan sebagainya dan kapal-kapal pribumi yang datang dari berbagai daerah, setelah usai melakukan transaksi dagang, memanfaatkan perkampungan yang disebut Luar Batang itu sebagai tempat tinggal sementara.

Kampung Luar Batang adalah kampong para pelaut/pedagang non Eropa/Belanda. Pelabuhan-pelabuhan laut sebelumnya yang menjadi pusat perdagangan internasional (sebelum VOC) adalah pelabuhan Sunda Kelapa dan pelabuhan Iacatra (baca: Jakarta). Pelabuhan ini menjadi tempat berlabuh utamanya kapal-kapal Arab, Persia dan Tiongkok. Dua pelabuhan ini setelah kehadiran VOC (sejak 1619) telah menjadi bagian dalam (tembok) Kota Batavia.

Kampung Luar Batang menjadi begitu penting. Tidak untuk orang Eropa/Belanda, tetapi untuk orang-orang pribumi yang datang dari berbagai wilayah di pantai barat Sumatra, pantai timur Sumatra, pantai utara Jawa, pantai selatan Kalimantan dan pantai barat/selatan Sulawesi dan Sumbawa. Di perkampongan inilah berita-berita pelayaran internasional dibicarakan, khususnya ke Jazirah Arab. Kapal-kapal dagang dari jazirah Arab menjadi penghubung Nusantara dengan jazirah Arab (peabuhan Jeddah) yang juga menjadi penghubung para jamaah haji ke tanah suci di Makkah.

Masjid di Palembang, 1830

Kapal-kapal dagang dari (jazirah) Arab ini dari Batavia ke Jeddah menjadi jarak pelabuhan terjauh dalam pelayaran internasional antara nusantara dan jazirah Arab. Kapal-kapal dagang Arab ini ketika berangkat ke Persia dan Arab (Jeddah) juga melakukan transaksi di pelabuhan-pelabuhan seperti Singapoera, Malaka dan Kota Radja (kini Banda Atjeh) dari sisi timur Sumatra, sedangkan dari sisi barat Sumatra juga melakukan yang sama di pelabuhan Telok Betong, Bencoelen, Padang, Pariaman, Baros, Singkel dan Meaulaboh (dan Kota Radja). Pelabuhan-pelabuhan ini juga menjadi semacam pelabuhan ‘embarkasi’ jamaah haji.

Kapal Dagang Inggris

Masjid Loear Batang, Batavia, 1851

Diantara Belanda dan Inggris, kapal-kapal dagang Inggrislah yang memanfaatkan peluang untuk membawa jamaah haji. Kapal-kapal dagang Inggris cukup leluasa di perairan India, pantai barat Sumatra, pantai timur Sumatra (termasuk Semenanjung Malaya), Indo Cina dan Tiongkok. Hal ini mudah dipahami, karena sejumlah pelabuhan penting di Laut Merah dan selat Ormus menjadi pelabuhan pusat perdagangan Inggris. Pengaruh Inggris lebih kuat di kawasan ini dibanding Belanda.

Belanda sangat berkuasa di Jawa, Sulawesi, Nusa Tenggara dan Maluku. Namun di Sumatra, perseteruan Inggris dan Belanda tetap berlangsung ketat. Pengusaan pelabuhan silih berganti antara Belanda dan Inggris. Satu keluwesan Inggris di Sumatra adalah kemampuannya bernegosiasi dengan Atjeh, tetapi antara Belanda dan Atjeh tidak pernah terjadi kedamaian. Oleh karena pemberontakan di Jawa, Sulawesi dan Maluku, konsentrasi Belanda kerap mengabaikan Sumatra. Inggris memanfaatkan peluang di Sumatra yang intensitas Belanda memang pasang surut. Kedekatan India (pusat Inggris) dengan Sumatra dan Semenanjung menjadi faktor penguat lainnya. Masjid di Molenvliet (kini di sekitar Jalan Gajah Mada), 1850

Masjid Banten, 1845

Pemanfaatan kapal-kapal Inggris terus berlangsung hingga terjadinya pendudukan Inggris atas Jawa (1811-1816). Kapal-kapal dagang Inggris bahkan terus beroperasi hingga tahun 1824 (traktat London). Sejak Bengkulu dan Malaka tukar guling antara Belanda dan Inggris, kapal-kapal dagang Inggris menjadi salah satu pilihan utama jamaah haji untuk ke Makkah. Pelabuhan Singapoera, Malaka dan Penang menjadi simpul pelayaran haji yang utama (embarkasi haji). Kapal-kapal kecil dari berbagai penjuru nusantara mengantarkan jamaah haji ke pusat embarkasi Inggris ini. Kapal-kapal kecil milik orang-orang Eropa.Belanda dan pribumi, selain datang dari Batavia, juga dari pelabuhan-pelabuhan kecil di Sumatra, pelabuhan di pantai utara Jawa, Kalimantan, Sulawesi dan Maluku.

Haji dan Masjid

Masjid Kota Radja, Atjeh, 1874 (sebelum Perang Atjeh)

Para haji yang telah menunaikan ibadah haji di Mekkah, setelah pulang ke tanah air besar kemungkinan menjadi pemimpin agama di kampong halaman masing-masing. Mereka umumnya adalah pedagang-pedagang dan bermukim di kota-kota. Para haji ini, seiring perkembangan kota, terutama di daerah-daerah kaoem (pusat perdagangan yang mana para haji sangat dominan) besar kemungkinan memainkan peran besar dalam mengkonsolidasi penduduk untuk pembangunan-pembangunan masjid. Keberadaan masjid-masjid di kota-kota terekam dalam bentuk lukisan dan foto. Masjid-masjid ini tampak dengan arsitektur yang berbeda-beda. Masjid-masjid tersebut terdapat di Palembang (1830), Banten (1845), Ternate (1850), Molenvliet te Batavia (1850), Bima (1855), Blora (1862), Magelang (1864), Soerabaja (1865), Bengcoelen (1867), Barabai (1867), Pati (1867), Lima Poeloeh Kota (1867), Ambon (1868), Bandjarmasin (1870), Kota Radja (1874) dan lainnya. Sejaman dengan masjid-masjid ini. baru-baru ini saya lihat di Solo, di Jalan Radjiman diantara deretan pertokoan (dekat Kampong Batik) masih terlihat eksis sebuah masjid (yang terbuat dari beton dan kayu) yang dibangun tanggal 7 Juli 1877 (sesuai relief yang terlihat di dinding luar depan).

Masjid Besar Kota Radja, Atjeh, 1889

Pada tahun 1874, Masjid Kota Radja (kini Banda Aceh) dalam Perang Atjeh dihancurkan oleh militer Belanda. Penghancuran kraton dan masjid di Kota Radja mendapat reaksi besar di Angkola dan Mandailing. Willem Iskander, guru pribumi di Mandailing memberi komentar yang sangat pedas yang dilansir berbagai surat kabar. Sebagaimana dilaporkan sebelum terjadi serangan besar-besaran di Atjeh sejumlah hulubalang dari Angkola dan Mandailing bergerak ke Atjeh untuk ikut membantu penduduk Atjeh. Reaksi ini kemudian segera disadari oleh pemerintah Hindia Belanda dan dianggap suatu kesalahan. Lantas kemudian, Pemerintah Hindia Belanda menginisiasi penggalangan dana untuk merehabilitasi Masjid Atjeh. Dalam tempo singkat, dana yang umumnya terkumpul dari pengusaha Eropa/Belanda jumlahnya sangat besar. Dana inilah yang digunakan untuk merehabilitasi Masjid Kota Radja dengan membangun kembali masjid yang sangat besar dengan arsitektur mewah. Sebagian dana ini juga dialokasikan untuk membangun masjid Bandoeng (1876).

Masjid Bandoeng (1880)

Rehabilitasi yang cepat terhadap pembangunan kembali Masjid Kota Radja, boleh jadi menjadi koreksi terhadap kesalahan yang dilakukan Pemerintah Kolonial Belanda. Sebab, saat itu, bagi umat Islama sudah Atjeh sudah dianggap sebagai Serambi Mekkah. Untuk menghindari munculnya gejolak umat Islam yang lebih luas dan semakin menguatnya peran haji di tengah masyrakat terutama di kota-kota, upaya rehabilitasi cepat ini dianggap sebagai tindakan koreksi dan ingin merangkul (memberi simpati) terhadap umat Islam di seluruh Nusantara. Untuk sekadar tambahan: Perang Atjeh adalah perang terakhir yang dilakukan oleh Pemerintah Hindia Belanda.

Setelah peristiwa Atjeh, penghancuran Masjid Kota Radja, pemerintah lebih adaptif sesuai semangat paham liberalnya. Sejumlah masjid mulai mendapat perhatian, dalam alokasi anggaran sudah mulai dibuka. Dukungan terhadap pembangunan rumah ibadah didukung karena pemerintah menganggap itu sebagai bagian dari pembangunan sosial. Namun sebagaimana praktek kolonial, tidak ada makan siang gratis, besarnya alokasi untuk kontribusi pembangunan masjid disesuaikan dengan potensi pendapatan wilayah dimana masjid itu berada.

Masjid pemberian para planter (N. v.h.Noorden, 09-06-1931)

Pembangunan masjid raya Al Mahsun di Medan pada tahun 1890an peran pengusaha perkebunan sangat besar (peran pemerintah sangat minor). Para pengusaha perkebunan yang tergabung dalam sarikat perkebunan bergotong royong membangun masjid Medan. Masjid ini sungguh sangat mewah dan melebihi kemegahan masjid Kota Radja, Atjeh. Para pengusaha sudah barang tentu mempertimbangkan partisipasi Sultan selama ini utamanya dalam urusan pembebasan lahan yang kemudian menjadi lahan-lahan konsesi perkebunan. Para pengusaha respek terhadap Sultan tetapi belum tentu terhadap penduduk.

*Dikompilasi oleh Akhir Matua Harahap berdasarkan sumber-sumber tempo doeloe. Sumber utama yang digunakan lebih pada ‘sumber primer’ seperti surat kabar sejaman, foto-fot dan peta-peta. Sumber buku hanya digunakan sebagai pendukung (pembanding), karena saya anggap buku juga merupakan hasil kompilasi (analisis) dari sumber-sumber primer. Dalam setiap penulisan artikel tidak semua sumber disebutkan lagi karena sudah disebut di artikel saya yang lain. Hanya sumber-sumber baru yang disebutkan atau sumber yang sudah pernah disebut di artikel lain disebutkan kembali di artikel ini hanya untuk lebih menekankan saja.